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造车新势力窗口期临近 交付是场生死劫

2018-09-27 来源:商学院

 

  “2018年是‘造车新势力元年’。” 埃森哲公司董事总经理沈军对《商学院》记者表示,上半年,诸多造车新势力的产品都不再停留在PPT阶段,试制车纷纷亮相。而到了下半年,包括蔚来、小鹏、威马、奇点、云度等造车新势力品牌开始进入交付阶段。
  然而提起造车新势力的“交付”,无论是厂商、业内人士还是用户,总是一脸无奈。
  据《商学院》记者不完全统计,目前造车新势力品牌至少超过200家,就在记者发稿时,又有一家新势力造车——大乘汽车诞生。
  “到2020年,200多家造车新势力,能剩下十家就不错了。”独立汽车咨询顾问张翔对《商学院》说。“造车新势力这个行业成功是必然的,但数量不会很多,大部分企业会被淘汰,留下的很少。”汽车行业知名评论员钟师说。
  2018年年底,成为一众造车新势力集中交付的窗口期,在张翔看来,现阶段造车新势力不交付新车,就不能进一步融资,资金压力会更大。而到了2020年我国新能源汽车补贴将彻底退坡,机会就更小了。
  然而,资金、制造能力、供应链、产品、渠道、市场,各个环节都在掣肘造车新势力的新车交付,“淘汰赛”正在上演。
  交付麻烦不断
  2018年对于造车新势力而言到了交付的关键时间点,再不交车,不仅影响着接下来的融资,同时距2020年新能源乘用车补贴退坡的时间点越来越近,因此各家的交付备受关注,而现实情况是不太乐观。
  乐视创始人贾跃亭造车历经各种问题之后,蔚来成为新势力中最博眼球的企业,也是交付时间最早的新势力品牌之一。但今年蔚来汽车经历了多次“跳票”。起初蔚来与车主约定的交车时间在4月,迫于产品安全性检验,推迟到了5月初,但到了这一时间点仍未交付,直到5月31日才将首批ES8交付内部员工,6月28日开启了外部交付。李斌对外称,延迟交付的原因在于产能爬坡,并希望给用户更好的体验感。
  记者注意到,蔚来汽车的关键零部件全部来自于一线厂商,很多供应商资产远比蔚来大很多,不仅是蔚来汽车的供应商,也是很多著名豪华车品牌的供应商。某自主品牌供应链相关负责人向记者透露,汽车厂商与供应商之间存在很大的博弈关系,零部件供应商不会只供一家汽车企业,汽车厂商在选择零部件的时候,也会有其他的配套选择。
  汽车的零部件也不是从供应商那里买来就能用,很多需要后续设计、修改,与生产线匹配等,因此蔚来在供应商选择上,业内一直质疑,“苹果手机从不是把最先进的技术搭载,电动车道理也一样。”上述供应链负责人表示。
  和李斌参与“赌局”的另一方——小鹏汽车,今年8月,36氪报道称,其第一款量产车G3中某关键零部件订货95套,因此10月前无法实现量产。小鹏汽车公关部负责人回复《商学院》记者表示,小鹏汽车2018年12月才会启动交付。
  威马汽车原计划于9月底交付,然而在交付前一个月,威马EX5“自燃”,尽管威马汽车对外称自燃车量系一辆经过多轮试验报废的早期试装车,“已进入拆解程序,拆除了电路保护装置及部分部件,但是未能及时完成全部拆解。”
  但网友们根据网传图片对自燃现场判断后质疑,威马成立时间不久,试装车最多2年半,为什么要拆解?车辆自燃发生于停车场,属静态环境却发生自燃安全何在?
  该事件也引发了公众对于造车新势力汽车安全及威马品牌的信任危机,一些已预订的用户主动退订。威马汽车回复《商学院》采访表示,起火与交付产品无关,对于订单和后续的交付计划也没有影响。
  “威马汽车未来的交付车辆将会全部采购高能量密度的VDA电芯,本次着火车辆属于早期测试车,并未搭载与未来交付车辆相同的电芯。目前能够为威马提供VDA电芯的厂家是宁德时代、天津力神和苏州宇量。未来所有电池供应商的电芯和模组都需要通过威马的严格试验评估和严苛安全测试。”威马汽车相关负责人说。
  制造经验与供应链掣肘
  “资质”问题是横在诸多造车新势力头上的一把利剑。根据《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》,生产纯电动乘用车必须取得生产资质,而目前拥有资质的企业共计15家,其中传统汽车企业5家,分别为北汽新能源、奇瑞新能源、江淮大众、江铃新能源和金康新能源;造车新势力7家,即前途、知豆、云度新能源、河南速达、合众新能源、陆地方舟和国能新能源; 汽车相关产业链领域3家,分别为万向集团、长江汽车和敏安汽车。
  《商学院》记者注意到,自2017年5月22日,最后一张资质发给了江淮大众之后,截至目前一年多的时间,工信部再未发放新的造车资质。
  受制于此,诸多的造车新势力不得不选择“借腹生子”,如蔚来汽车由江淮代工,小鹏汽车由海马代工,奇点汽车与北汽新能源合作等,当然,诸多新势力企业也在自建工厂,解决生产问题。
  张翔认为,代工模式不是不可以,但是会“受制约”很多。汽车生产的“四大工艺”,对于传统汽车制造而言,建立了一套完整而成熟的体系,但这正是一众新势力造车最最缺乏的经验。
  事实上,汽车工程师们设计出来的汽车,跟真正的量产车,每一款都有很大的差别,这一差别正是来自于生产阶段。很多时候,工程师们设计出来的产品,并不符合生产的要求,需要在生产过程中不断修改、调试,这样的问题传统造车企业至今也无法避免,但是设计工程师与生产工程师在同一体系之内,沟通、调整、决策成本都较低,且传统汽车企业已经形成了一套有效的沟通改进机制,能够顺利进行。
  但新势力企业完全没有这方面的经验,再加上受制于资质问题,产品可能由不同厂家生产,管理、设计标准都不一样,问题会更加复杂。
  奇点汽车CEO沈海寅向《商学院》记者坦言,造车是一件非常复杂的工作,尤其是智能汽车,很多东西都是之前没人做过的,一切从零开始。“我们与北汽集团展开合作,基于奇点iS6的产品需求与合作伙伴北汽集团一起完成产线改制、完善生产管理体系,为奇点iS6高品质落地做保障。”
  合作生产+自建工厂是目前很多有资金实力的新势力企业的选择,而合作生产也是虚心向传统汽车“取经”的过程,奇点汽车选择与北汽集团的合作,主要集中在智能汽车技术开发、充换电设施建设、经销网络、制造资源共享等方面。“进入汽车行业的互联网企业需要先怀敬畏之心,方可谈大胆创新。传统主机厂有成熟的整车供应链体系及平台工艺,更有大规模量产经验和质量把控能力,而这些恰恰是新造车企业的短板,值得我们去慢慢汲取,消化,最终实现自我补强。”沈海寅说。
  而另一家造车新势力代表,威马汽车则选择了在温州自建工厂,威马汽车相关负责人在接受《商学院》采访时说,经济的主体和基础都在制造业,生产可靠安全高质量的产品首先需要一座高标准的智能化工厂。在其看来,尽管我国有许多先进的合资整车工厂,但威马想做一个真正标杆性质的,属于中国人自己品牌的世界一流工厂。
  同时自建工厂也是本着对用户负责的态度,“汽车不同于其他消费电子类产品,涉及到使用者的生命安全。同时是最复杂的量产化工业产品,拥有上千家国际化供应商,上万个零部件,如果采用代工形式,很难做到全链条的质量把控。”威马汽车相关负责人说。
  沈海寅认为,新势力车企是先预订,交定金锁定订单,然后再生产、交付,所以本质上每个用户都有各自交付的时间安排,产能肯定需要爬坡。不论是自建工厂还是代工,产品都会受到限制。自建工厂便于掌控,但前期投入大,建设周期长,建成后还需调试,出车慢;代工可以依靠合作厂家,调试时间短,上线快,但需要与合作厂家的技术实力相匹配。对新一代智能汽车而言,生产技术要求高,工艺复杂,如果合作厂家技术达不到,产能就会受影响,继而影响产品交付。另外,新车型的批量生产,需要大规模的生产线,需要巨额投资,如果销量跟不上,必然会产生资金问题,反过来限制产能和交付。
  威马汽车创始人沈晖曾就职于沃尔沃、菲亚特等传统汽车厂商,他曾公开表示:“ 供应链是我们的强项,很多核心的供应商都或多或少有过互相帮助和发展,当时我们也支持过他们,现在我们创业的时候就可以‘刷刷脸’,而且我们会真正让供应商跟着我们一起赚到钱。”
  在接受记者采访时,威马方面表示,威马汽车在创立之初即意识到整合行业资源的重要性和深远意义,通过推行完善的供应商质量管理体系以及评价和审核体系,实现双赢的长期战略合作关系。
  谁会为新势力买单?
  威马汽车创始人沈晖所说:“新势力造车最大的挑战是真正意义上的交付,不是一会儿交付给内部员工,一会儿交付给熟人,而是交付给普通用户。”
  但普通用户是谁?现阶段由于多数造车新势力正在交付或尚未交付,尽管每个品牌都吸引了数十万的粉丝,但真正把粉丝变为用户的,难度并不小。在购车选车方面,消费者更倾向于购买有一定品牌实力背书的车辆。
  新能源汽车是未来汽车发展的方向,随着技术的成熟,新能源汽车的销量增速明显。来自乘联会的统计数据显示,今年 1~6月我国累计销售新能源乘用车35.2万辆,同比增长123%。其中,纯电动汽车销量为25.73万辆,插电混动车型销量为9.5万辆。
  其中比亚迪销售7.13万辆,北汽新能源5.45万辆,上汽新能源4.43万辆。主力销量全部来自于传统汽车企业,造车新势力销量仅为4544辆,占新能源乘用车总体销量的1.3%。即使到了2018年年底各大主流造车新势力开始陆续交车,总量依旧很低,占不到新能源乘用车销量的10%。
  应用多,“懂用户”是造车新势力与传统汽车最大的不同,造车新势力的出现,让汽车从代步工具向出行解决方案提供商转变,除了驾驶功能本身之外,其他的一切几乎全由软件或APP驱动,改变了传统汽车靠硬件驱动的逻辑。
  但是记者注意到,传统汽车厂商早已向互联网领域转变。例如今年9月比亚迪举办了全球开发者大会,将汽车上341个传感器66项控制权全部开放,在新推出的车型中,除了面向普通用户,亦单独针对开发者的版本; 吉利亦开发了车联网系统GKUI,以开放的生态引进各种互联生态体系;而互联网三巨头BAT也各自通过其研发经验,参与造车,为车企提供车载软件支持等。
  此外上半年全球新能源销量排名靠前的企业,除比亚迪和特斯拉外,宝马销量为5.54万辆、日产4.3万辆、大众4.29万辆,不难看出,传统燃油车企的实力也不俗,随着国家政策导向,2019年将有更多的合资汽车厂商推出新能源汽车。
  造车是件烧钱的事,目前蔚来汽车共获得146.5亿元融资,威马融资额超过120亿元,奇点累计融资超过170亿元。但这些钱对于造汽车而言,恐怕远远不够。车辆研发、线下体验店扩张、互联网营销等都需要大量的资金支撑,蔚来已经亏损了50多亿元。
  汽车是讲规模效应的,在传统汽车领域,累计销量“20万辆”往往是赢亏平衡线,张翔认为,在造车新势力领域同样适用,但现在每家企业离这个数还甚远。如何将粉丝变为用户,给予用户满意的交付,形成品牌良性口碑传播,与传统汽车的智能化产品展开竞争,通过规模效应实现赢利,对每家造车新势力企业而言都有不小的挑战。
  开启激烈的“淘汰赛”
  2018年对于造车新势力而言,是命关生死的“淘汰赛”开局。
  新势力造车无疑是近年来风投界的一个超级风口,在钟师看来,重要的原因在于特斯拉进入中国之后,对产业界产生了很大的影响,很多效仿者试图走这条路,而想成功,挑战亦不小。
  尽管包括资金、产品、渠道、市场等问题,对传统汽车而言同样挑战依旧,但不同在于,传统汽车再小,在中国也有好几年的历史,长的多达几十年,很多坑坑坎坎都走过了,而之所以说今年是“淘汰赛”的开局,钟师认为,造车新势力的成功,实际是基于传统车企的惰性。
  “如果传统车没有新势力的挑战,他们在智能互联、电动化方面的转型会比较慢,也不太积极,有了新势力这样一批‘鲇鱼’,传统汽车企业会更加积极,但也造成了新势力的压力更大,因为时间窗口临近,最近两年能够顺利发展、崛起,确立自己的江湖地位,这些品牌将正式成为汽车领域的一员,否则过了这一窗口期,届时合资品牌、自主品牌同时在智能化、电动化领域发力,新势力品牌优势式微,就比较麻烦了。”钟师如是说。


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